Creo firmemente que invertir en transporte público es un asunto de equidad. Dado el diferencial de ingresos que hay en nuestro país, es un crimen construir ciudades que solo puedan transitarse utilizando el coche. Los puentes “de la gente” en Saltillo, el puente atirantado de Guadalajara y los segundos pisos en el DF son obras importantes y monumentales. Incluso, bajo algunos supuestos, podrían justificarse. Pero cuando estos proyectos se hacen a costa de invertir en el transporte público o en lugar de en implementar una verdadera estrategia de movilidad no motorizada, representan un subsidio de los más pobres a los más ricos. Y eso es una verdadera injusticia.
Si no me creen, vean esta gráfica (pueden pinchar sobre ella para verla más grande). Muestra el porcentaje de viajes que se hacen utilizando cada medio de transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Nótese que el porcentaje de coches está sobredimensionado, pues no se incluyen viajes a pie ni en bicicleta. En la Ciudad de México, sólo el 16% de la gente utiliza coche particular para moverse. Me parece razonable pensar que en otras ciudades de México esta proporción es igual o menor. Y sin embargo, se invierte mucho más del 16% del presupuesto para obras públicas de transporte en facilitarle la vida al automovilista.
En la Ciudad de México, sólo el 16% de los viajes se hacen en automóvil particular.
Por cierto, antes de que me digan que las inversiones en asfalto son para todos, valga este argumento: Ni el segundo piso del periférico, ni el puente atirantado en Guadalajara ni los puentes “de la gente” en Coahuila permiten que las unidades de transporte público suban, “para no desgastar el pavimiento”. Además son peligrosos para los ciclistas, y hacen la vida más difícil para el peatón. He dicho.
(Por cierto, hay más historias que contar sobre esta gráfica. Noten como el porcentaje de autobuses de mayor capacidad perdió terreno vs los “micros” y peseros. La explicación es que el mercado del transporte público fue informalizándose cada vez más, produciendo en algunos lugares una sobreoferta de unidades que apenas libran sus costos de operación, y en otros sitios “no rentables” una ausencia crónica de servicio).
